Якщо говорити про європейські та світові тенденції у морській галузі, то однією з найочевидніших можна вважати модернізацію торгівельного флоту та використання більш габаритних суден. Десять років тому, напередодні світової економічної кризи, ситуація виглядала досить оптимістичною. Обсяги вантажоперевезень постійно зростали, більшість судновласників охоче замовляли будівництво нових кораблів … Але вже у 2008-му році відбулося падіння обсягів світової торгівлі, різко скоротилася кількість контейнерних перевезень. Це все ще вважали тимчасовими труднощами, а кредити лишалися оманливо доступними. Тому , наприклад, у 2009-му світовий флот контейнерних судів зріс на 8,5% порівняно з попереднім роком і становив понад чотири з половиною тисяч судів на 12,14 млн TEU
( Корисний об`єм стандартного 20-футового контейнера. В наших одиницях виміру – довжиною трохи більше шести метрів, шириною – близько двох з половиною, а висотою найчастіше 2,59 метра).
(фото – АМПУ)
Таким чином кількість суден зросла, а вантажопотоки впали. Багато суден не просто простоювали, а кожну добу працювали в «мінус» для своїх господарів. Однією з найяскравіших ілюстрацій до цього тренду, стала історія контейнеровоза «Хаммонія Гренада». Як повідомляла Бі-Бі-Сі, судно, збудоване у 2010-му і продане господарям за 60 млн доларів, сім років потому продали як залізний брухт, за ціною меншою майже в 11 разів.
Той самий обсяг вантажів економічно доцільніше було перевозити не 2-3 дрібнішими судами, а одним великотонажним. От тільки ці велетні вимагали достатньої глибини, щоб увійти в акваторію того чи іншого порту.
Якщо згадати найбільш великий та успішний європейський порт – нідерландський Ротердам – то глибина його окремих каналів сягає 23-25 метрів. Це, звичайно, не єдиний секрет успіху, але на можливості натякає . Українські реалії скромніші. На сайтах портів Одещини зараз вказано такі технічні характеристики: глибина підхідного каналу до порту Южний становить 21 метр, Одеса приймає кораблі з максимальною осадкою до 13 метрів, Ізмаїл – до 7 метрів. Підходи у Чорноморському порту найближчим часом обіцяють поглибити до 16 метрів (до цього максимум був 13 метрів і то далеко не біля всіх причалів). Тендерні заявки вже подано, початок аукціону запланований на 5 вересня.
Частину цих проектів фінансує держава. Як заявляв керівник Адміністрації Морських портів України Райвіс Вецкаганс, в 2017-му році планується спрямувати 1,74 млрд гривень (тобто понад 40% всіх капітальних інвестицій) саме на днопоглиблювальні роботи. Частину витрат беруть на свої плечі інвестори (зокрема з Китаю та Об`єднаних Арабських Еміратів, але спостерігається зацікавленість і європейських партнерів).
Слід розуміти, що капітальні днопоглиблювальні роботи означають не лише розширення та збільшення водних підходів за допомогою земснарядів, а й будівництво причалів та різного роду гідроспоруд. Також час від часу потрібні експлуатаційні роботи такого роду для очищення водойм і каналів від намулу та піску.
Ну а тепер, після теоретичної частини, подивимося як втілюються ці постулати на практиці. Цього року Адміністрація Морських Портів України власними силами вже провела експлуатаційне днопоглиблення в портах Одеси та Чорноморська. А от більш глибоку акваторію Южного від намулу звільнить бельгійська DEME Group (контракт було укладено ще в червні). До 29 серпня зацікавлені національні та міжнародні компанії можуть подати тендерну заявку на проведення експлуатаційних днопоглиблювальних робіт у порту Рені ( безпосередгє «розчищування» заплановане на четвертий квартал поточного року).
Є й приклади «від зворотнього». Наприклад, у травні цього року фахівці Південного офісу Держаудитслужби після перевірки дійшли висновку, що в порту Чорноморська днопоглиблювальні роботи не проводилися понад три роки. Це не дозволяло приймати такі суда як Panamax (максимальний розмір, що проходить Панамським каналом, осадка у прісній тропічній воді воді – до 12 метрів, залежно від солоності та температури може змінюватися) та Capesize (балкери та супертанкери ще більшого розміру). На думку перевіряючи така бездіяльність нанесла державі збитків на суму понад 70 мільйонів доларів. Вже на початку серпня у ЗМІ з`явилася й інша інформація – про звільнення директора МТП «Чорноморськ» Сергія Крижановського. Претензій до нього останнім часом справді було багато: від умов роботи трудового колективу до значного зменшення фінансових показників.
(Дноуглубление в порту Южный)
Звичайно, не можна вважати чарівною паличкою якийсь один аспект діяльності такої складної структури як порт. Саме лише днопоглиблення абсолютно не гарантує успіху. Світова економічна криза помаленьку відступає, але Україна має і свої власні проблеми ( значне зменшення вантажопотоків через військові дії на сході України тощо). Однак, якщо мислити стратегічно, ці кроки все одно необхідно здійснити. Важливо, що згадані вище днопоглиблювальні заходи відбуваються не відокремлено, а в рамках певної державної стратегії.
Будь-які кризи та війни рано чи пізно завершуються. Після довгого спаду ми нарешті спостерігаємо в морській галузі хоч і незначну, але позитивну динаміку. Згідно підрахункам АМПУ в першому півріччі 2017-го року переробка вантажів в морських портах України склала 66,049 млн тон (це майже на 5% більше, ніж показники за аналогічний період торік). А попереду ще «гарячі» місяці, коли зростає експорт сільгосппродукції (зернових культур, соняшникової олії і т.д.) та імпорт вугілля перед опалювальним сезоном.
Що ж стосується європейських партнерів . Надихає, що крім проектів, прив`язаних до того чи іншого окремого порту, маємо нагоду говорити і про більш масштабні заходи. Скажімо, недавно прем`єр-міністр України Володимир Гройсман оголосив про початок створення транснаціонального транспортного коридору Go Highway. Практично «з варяг в греки» : від польських портів Балтики до українських портів на Чорному морі. Але це – вже трохи інша історія.
Наталя Шевчук
