Мы встретились с Александром Вельможко, чтобы прояснить некоторые аспекты функционирования общественного транспорта в Одессе. Известно, что в нашем городе весьма напряженная ситуация с общественным транспортом. Подвижной состав довольно давно серьёзно не обновлялся, в сфере автобусных перевозок действуют серые схемы, которые исключают прозрачность и контроль за качеством перевозок.
Существует ли альтернатива сложившемуся положению вещей в сфере общественного транспорта в Одессе, каково существующее положение и каковы перспективы развития общественного транспорта в Одессе? Эти и другие вопросы мы адресовали Александру Вельможко, главному редактору издания «Южный курьер», специалисту по транспорту, автору целого ряда публикаций на тему истории и развития одесского электротранспорта.
(Александр Вельможко)
Добрый день, Александр, как бы Вы охарактеризовали ситуацию с общественным транспортом в Одессе?
Наверное, стоит начать с того, что 2/3 всего объема пассажирских перевозок общественным транспортом в Одессе осуществляется автобусами, преимущественно работающими в режиме маршрутного такси. Оставшаяся 1/3 это электротранспорт. Состояние каждого вида транспорта заслуживает отдельного разговора. Если мы коснемся трамваев, то техническое состояние подвижного состава я бы назвал одним из лучших в Украине. В Одессе сейчас имеется чуть более 210 трамвайных вагонов. Из них 111 обычные «Татры», которые прошли за последние 10-15 лет капитальную модернизацию с заменой всей силовой электроники. Ещё есть несколько относительно новых вагонов выпуска 2006-2008 гг. С учетом того количества вагонов, которое сейчас выходит на линию, то почти все это модернизированные «Татры» и новые вагоны «К-1».
(Трамваи модели “К-1”)
Ежедневный выпуск вагонов «ОГЭТ» старается поддерживать на уровне примерно 120 единиц. Кроме того, проводится определенная работа по ремонту более старых вагонов. Имеется 12 трамваев «Татра» закупленных в 2012 году в Чехии, которые находятся в достаточно хорошем техническом состоянии. В заметно худшем состоянии находятся трамвайные пути. На ряде участков пути находятся в состоянии близком к идеальному. На всех остальных участках состояние колеблется от среднего к плачевному. Правда, многие магистральные линии находятся на отдельном полотне, следовательно, трамвай имеет возможность развивать большую скорость и не зависеть от автомобильных пробок.
По Вашему мнению, существует ли в Одессе понимание необходимости изменения сложившееся ситуации в сегменте пассажирских перевозок?
Сейчас впервые за долгие годы это понимание не только появилось, но и стало осуществляться на практике. Городские власти осознали необходимость транспортной стратегии города и начали предпринимать определенные шаги в этом направлении. Это касается и изменения маршрутов, и поставки большого количества автобусов из Германии и прочие меры.
(Автобусы большой вместимости из Германии, которые планируеться выводить на маршруты в Одессе)
Развитие общественного транспорта является прерогативой города или может быть отдано в частные руки, возможно на условиях концессии?
Я считаю, что город должен выступать заказчиком автоперевозок. Город должен оплачивать определенное количество рейсов и регулировать тип и количество подвижного состава на каждом маршруте вне зависимости от формы собственности конкретного перевозчика. А вот перевозчиков я бы вообще исключил из схемы сбора оплаты за проезд. Стоит перейти к схеме, которая предусматривает сбор всех средств в бюджет города или в муниципальную транспортную организацию, которая оплачивает услуги перевозчиков по количеству рейсов, исходя из его подвижного состава и технических характеристик. Подобная схема работает во многих города Европы и Америки. При такой схеме перевозчик заинтересован не в том, чтобы набить в свой подвижной состав как можно больше пассажиров, а в том, чтобы выполнить муниципальный заказ, т.е. выполнить соответствующее количество рейсов. Сейчас мы видим другую ситуацию, когда частные перевозчики на автобусах работают по никем не контролируемой системе «черного нала», с невозможностью подсчета пассажиропотоков, с невозможностью подсчета даже количества работающих автобусов. Не секрет, что недавно один из советников городского головы проехался по маршруту №168 и обнаружил, что автобусов там вдвое больше, чем положено по договору.
Вы выступаете последовательным сторонником развития электротранспорта в Одессе? В чем его основные преимущества перед автобусами, маршрутными такси?
Сеть одесского трамвая – это будущая основа для системы скоростного трамвая. Её конфигурация позволяет уже сейчас с минимальными техническими и финансовыми затратами создать несколько сквозных маршрутов проходящих от поселка Таирова до поселка Котовского независимо от автомобильных пробок. Именно такую идею я начал активно продвигать ещё в 2010 году и сейчас эта идея начинает осуществляться департаментом транспорта и связи городского совета и КП «ОГЭТ».
(Скоростной трамвай в Иерусалиме)
Есть конкретные сроки реализации данного проекта?
Скажем так, есть понимание важности этой идеи и понимание того, что после того как будут продлены трамвайные маршруты с поселка Котовского до железнодорожного вокзала или даже до пл. Толбухина, такая сеть уже почти скоростного трамвая будет создана. Далее дело за обновлением подвижного состава и ремонтом путей. Основное главное преимущество электротранспорта, если возвратиться к вашему вопросу, так это его экологичность. В Одессе более двухсот единиц электротранспорта по своей вместимости всего лишь вдвое меньше, чем более тысячи единиц автобусов. Можно легко подсчитать насколько очистится воздух в Одессе, если электротранспорт будет развиваться. Кроме того с учетом нынешних цен на топливо электротранспорт оказывается намного дешевле в эксплуатации. Кроме того, в настоящее время электротранспорт в Одессе является единственным видом общественного транспорта большой вместимости (80 и более человек на единицу транспортного средства – С.К.).
Количество автобусов большой вместимости свелось к статистической погрешности, их менее 20 на всех городских маршрутах. Ситуацию может изменить ввод в эксплуатацию большого количества автобусов большой вместимости. Чтобы не говорили, но развитие электротранспорта является общемировой практикой. Сети электротранспорта сейчас строят с нуля во многих городах Северной Америки, Азии и Европы. Самый яркий пример это Париж. В нем в 1937 году исчез трамвай, а в 1999 году появился снова. Если мы будем говорить о троллейбусах, то здесь ситуация более сложная и интересная. Во всем мире троллейбусы почти не развиваются, несмотря на его преимущества в плане экологичности, экономичности и повышения вместимости. До недавнего времени он проигрывал автобусам. Но начавшийся в последние годы переход на электротягу дает нам основание говорить, что перевод автобусов с двигателей внутреннего сгорания на электрическое движение это дело ближайшего будущего. Сейчас стоит если не расширять, то хотя бы поддерживать существующую инфраструктуру одесского троллейбуса. Сохранять её можно несколькими путями. Можно покупать обычные троллейбусы, которые могут ходить только под контактной сетью. Можно покупать троллейбусы с аккумуляторами, дающими запас автономного хода до 50 км. Такая технология уже освоена и стоят такого рода троллейбусы всего в 1.5 раза дороже обычных. Другая перспективная модель развития – это электробусы. Такого рода транспорт оснащается вместо двигателя внутреннего сгорания системой аккумуляторов и электродвигателей. Запас хода такого рода электробуса достигает 200 км., этого почти достаточно, чтобы отработать целый день. В Украине уже есть фирмы, которые занимаются строительством с нуля или переделкой уже существующих автобусов.
Каким образом можно решить проблему маршруток, которые отсутствуют в большинстве развитых стран?
Без политической воли эту проблему невозможно решить никак.
Можно ли каким-либо образом упорядочить их работу, путем введения электронного билета или другими путями?
Ввод электронного билета или любой другой системы учета пассажиров, которая исключит «черный нал» это только первый шаг к превращению маршруток в нормальные автобусы. Т.е. когда мы говорим «маршрутка» мы подразумеваем принцип работы, а не тип автобуса. Как только у нас будет введена электронная система оплаты, как только маршрутки перестанут останавливаться у каждого столба, только тогда мы можем говорить о возврате к цивилизованным автобусным перевозкам. Я считаю, что перевозчики сами должны найти возможности внедрить электронную систему учета, не влезая при этом в карман пассажира, т.е. не поднимая платы за проезд. Стоит отметить, что почти во всех странах общественный транспорт является планово-убыточным, даже если разовый проезд стоит два евро.
Каким должен быть общественный транспорт в контексте туристической привлекательности Одессы?
Главное свойство общественного транспорта, если мы говорим о нем как о средстве передвижения для туристов – это комфорт и предсказуемость. Если турист прилетел в аэропорт, то он должен понимать, что с какой-то периодичностью будет ходить общественный транспорт в центр города или к другой ключевой точке. При этом я бы порекомендовал городским властям сделать рейсы того же 14-го троллейбуса с привязкой к ночным авиарейсам. Кроме того общественный транспорт должен быть комфортным, но не обязательно быть новым. Пассажир должен понимать, куда он едет, как он едет, куда он приедет и сколько он за это заплатит.
Беседовал Станислав Кинка
