Каким будет развитие Одессы в плане градостроения в ближайшие годы? Этим вопросом задаются многие, как эксперты, так и простые жители города. Осознание проблем и факторов, которые сдерживают рост города, является краеугольным камнем для решения многих проблем, которые так или иначе затрагивают каждого, будь то дорожная инфраструктура, застройка центра или ревитализация промышленных районов. Informer.od.ua решил прояснить отдельные моменты связанные с данными проблемами и обратился к известному в Одессе журналисту, который уже не первый год занимается этой тематикой, редактору портала HappyMisto, который специализируется на проблемах урбанистики и медиа, Михаилу Мейзерскому.
Насколько важно осознание планирования в развитии города, правильности застройки территории, есть ли вообще в Одессе понимание, что такое урбанистика, да и что это, в самом деле?
Как раз с хрестоматийными определениями сложнее всего, потому что, например, русскоязычная википедия по-старому трактует урбанистику как раздел экономической географии. Разные люди урбанистикой называют очень разные вещи. В широком смысле – это все, что смотрит на мир в разрезе города, все, объектом чего является город. Мое восприятие несколько проще. Есть разные системы знаний, разные науки. В какой-то момент их всех может интересовать город. Но если какая-то наука в своем аспекте изучает город, то это ещё не урбанистика: это городской дизайн, истории и прочее. Но если для изучения города эта наука вовлекает инструментарий других систем знаний, то есть когда мы выходим на междисциплинарный уровень, тогда это можно назвать урбанистикой.
Район жилого массива Таирова и Большой Фонтан с высоты птичьего полета
Т.е. урбанистика – это сумма знаний о городе и различных методик, чтобы его изучать?
Урбанистика – это системный подход к изучению города с вовлечением различных систем знаний.
Насколько она важна для Одессы. Если ли в городе понимание развития по плану или этого ощущения нет?
Города развиваются. И они развивались даже тогда, когда не было такого понятия как урбанистика. Этим занимались всегда точечные специалисты: по дорогам, по канализации, по строительству. Но в современном мире мы уже приходим к тому, что города становятся настолько сложной системой, что учет всех факторов требует междисциплинарного подхода. Революция в этом плане началась в 1960-х годах и продолжается до сих пор. С 1960-х годов, перед тем как делать жилую застройку проводят массовые социологические и психологические исследования, т.е. уже выходят за рамки своей дисциплины. В целом это постмодерное явление, потому что сейчас большинство наук выходят за рамки своей компетенции.
Жилой комплекс Альт-Эрлаа в Вене – хороший пример создания гармоничной среды в застройке повышенной этажности
Каким образом развивается сейчас Одесса, насколько её развитие уникально в контексте мирового опыта?
Мировым опытом становится то, что было создано под конкретный город с большим умом, там прижилось, а потом становится модным и начинает распространяться. Т.е. перед тем как появляется мировой опыт, появляются пионеры, которые как раз и не ориентируются на мировой опыт, а думают, как в конкретной точке сделать хорошо. Опираясь только на мировой опыт, мы часто теряем какие-то моменты нашей уникальности, своеобразия и даже проблем. Если говорить о каких-то штуках, которые в принципе распространены в мире и могли бы реализовываться у нас, то в первую очередь это касалось бы проекта намывных островов, проекта реабилитации промышленных зон и проекта по реорганизации транспортной системы в контексте совершенствования системы общественного транспорта, создания скоростного трамвая.
Каковы основные проблемы развития Одессы?
Самая главная проблема развития Одессы сейчас заключается в человеческом факторе. Сейчас надо радоваться, что у нас нет мощной экономики, потому что я представляю, чтобы этот человеческий фактор наделал. В сфере градостроения каждый новый объект – это какая-то возможность и какая-то невозможность. Поэтому, если мы где-то построили жилой комплекс, то через 20 лет там уже не будет дороги. Даже сейчас, при ограниченной экономической базе, город плодит для себя множество проблем на будущее, которые забирают у него возможности развития. У нас огромная нехватка дорог по протяженности и площади, и при этом мы пришли уже к максимуму нашей естественной транспортной емкости. Я думаю, что это примерно 200 тысяч автомобилей на город. И это обостряет очень многие наши проблемы связанные с протяженностью города, с конфигурацией дорог. То, что город останавливается в пробках, и то, что падает пропускная способность дорог – это основной ограничительный фактор. Второй фактор – это недостаток территории. При комплексном подходе можно реконструировать те же промышленные зоны, которые успешно реконструируют во многих городах по всему миру. Но даже это не позволит преодолеть транспортные ограничения.
Пример Ильичевска и многих других городов Украины показывают, что не только 24-х этажные дома могут быть экономически целесообразны в наших условиях
Какие в таком случае есть внутренние ресурсы для развития города? Или наш путь – это только экстенсивное развитие вширь?
Безусловно, развитие будет как экстенсивным, так и интенсивным. В идеале хороша была бы интенсификация. Но экономика способствует второму моменту. Что касается интенсивных факторов, то при реорганизации транспортной схемы возможно широкое вовлечение и комплексная реабилитация районов промышленной зоны. Запад города, который не имеет таких транспортных проблем как южные окраины, потому что Черемушки и Таирова выходят через Фонтан, пропускная способность которого очень ограничена. Западную часть города можно изучать, тем более, что она неплохо снабжена в плане водопровода и канализации. Там были крупные предприятия, которые выбирали очень большие ресурсы, теперь их нет, и там есть предпосылки для создания жилой и смешанной жилой и производственной застройки. Есть возможность развития наших окраин. Потому что на краю Таирова, на краю пос. Котовского есть незастроенные земли. Если там создаются некоторые возможности, которые привлекают бизнес, то там формируются центры этих окраин. Потому что при планировании этих районов, кроме Черемушек, да и то в небольшой степени, не была реализована задумка о создании какого-то комплексного делового, рабочего центра, центра отдыха для жилого массива. Как каждый город имеет свой центр, так и каждый жилой массив имеет свой центр. Если на окраинах будут созданы такие центры, то эти окраины будут перенаправляться от центра к самим себе, и таким образом развиваться каждый в свою сторону, при этом это не будет такой большой проблемой, т.к. транспортные потоки внутри города сократятся, пропускная способность дорог увеличится. Сама по себе протяженность Одессы не так и велика. Здесь вопрос в наличии связи и пропускной способности. Я считаю, что автономия жилых массивов – это большой внутренний потенциал Одессы.
Пример жилого строительства во Львове
Каким образом стоит развивать застройку центра города и что по этому поводу может нам подсказать мировая практика? Что лучше для Одессы: консервация, реновация, снос?
Опять-таки, мировая практика знает самые разные примеры. Есть такое слово, которое называется «брюсселизация». Это когда прекрасный модерный Брюссель в 1960-1980-х годах хаотично и точечно застраивался высотными зданиями, ансамбли были нарушены. Т.е. практически то, что сейчас происходит в Одессе.
Хорошо, добавлю, и негативный мировой опыт. Но все-таки, что лучше для Одессы?
Ещё раз подчеркну, что мировой опыт бывает разный. Я думаю, что с учетом большой доли старого жилого фонда, высокой плотности застройки, слабой экономической базой, то для нас закрыты некоторые возможности, которые были реализованы в более развитых городах и странах. Я думаю, что самое главное, сохраняя Одессу и не имея возможности сохранить её всю, это сохранение ансамблей, фоновой застройки отдельных улиц. Чтобы человек мог пройтись от вокзала, выйти на Троицкую, Нежинскую, Коблевскую – на улицы, где репрезентативная застройка. Их надо сохранять полностью. В других районах сохранять только самые лучшие здания. Я думаю, что при цивилизованном подходе, нормальной работе власти, бизнеса и правоохранительной системы, при нормальном сборе налогов существенную часть жилого фонда Одессы можно спасти, если развивать в центре города круглогодичный туризм. Конечно, это требует очень сложных подходов, но все остальные виды деятельности приводят в центр транспорт в большом количестве. Туризм нуждается в пешеходных зонах, в хорошей городской среде, в то же время туристы постоянно приезжают в здания и окупают их. Альтернатива офисам, под которыми будут стоять десятки машин гостиницы, люди-пешеходы и люди на велосипедах. Есть также опыт, когда у зданий сохраняется только фасад. У нас такой опыт реализован в Чернигове, где улицы со старинной, ценной деревянной застройкой. Там сохраняется только фасад, а если присмотреться, то сзади там белый кирпич и каждый строит, что он хочет. Я все-таки за то, чтобы как можно больше репрезентативных городских улиц были сохранены по фасадам. В любом случае, если вставлять какую-то современную постройку, то она не должна претендовать на «сам себе шедевр». Это должна быть застройка, которая не мешает восприятию образа старых зданий. В городе есть такие примеры: дом с ангелом на улице Пушкинской, здание «Проминвестбанка» на той же улице. В отличие от той же самой «Европы», которая вызывает много неодобрительных реакций у людей.
Жилой комплекс “Фуненпарк” в Амстердаме был создан за счет ревитализации промзоны рядом с железной дорогой. Теперь это не только престижный квартал, но и место, куда водят экскурсии
Давайте теперь перейдем к теме транспорта. Вы назвали транспортную инфраструктуру одним из факторов, который тормозит развитие Одессы. Каким образом следует развивать транспортную инфраструктуру города: это развитие общественного транспорта или приоритет частному, развитие автомобильных магистралей или наоборот, закрытие центра для въезда машин?
Одесса по своим градостроительным параметрам (площадь дорог, протяженность дорог) рассчитана на общественный транспорт. В советское время не закладывалась всеобщая автомобилизация населения. Именно поэтому пропускная способность дорог невысока. Есть города вроде Гонконга и Сингапура, которые сознательно ограничивали у себя количество автомобилистов, путем высоких цен на бензин, цен на парковку. Я уверен, что следует добиваться на высшем уровне, чтобы у местных органов самоуправления была возможность ограничивать развитие частного автотранспорта в каждом конкретном городе. Я уже говорил, что наш город рассчитан на общественный транспорт. Но общественный транспорт не может быть эффективным, если на дорогах столько машин. Очень важно, особенно если речь идет о центре города, туристической привлекательности, убрать как можно больше машин с улиц или хотя бы нормально их упорядочить. Есть три способа это сделать. Первый способ, это ограничение въезда в центр, пешеходные улицы. Вопрос – что считать центром? Тот исторический центр в пределах улицы Старопортофранковской – Итальянского бульвара, который у нас занимает около 500 гектаров? Конечно, его ограничить нереально и неправильно, потому что здесь живет очень много людей. Это большая территория, здесь приличные расстояния. Здесь может и должен развиваться бизнес. Нужно выбрать пешеходные зоны, остальное будет автомобильным. Мировая практика – это строительство многоуровневых паркингов. Но стоимость машино-места в таком паркинге порядка 15 тысяч евро. Для нас сейчас это неподъемные деньги. Возможно создание гиперстоянок при въезде в город, на Старосенной площади и Куликовом поле. Их части можно отдать под стоянки, чтобы люди не парковались на соседних улицах. Все-таки мы не уйдем от того, что часть машин будет стоять на тротуаре, часть в многоуровневых паркингах, но в любом случае тарифы на парковку должны быть таковы, чтобы количество транспорта не выросло, а снизилось. По моим подсчетам в центре города паркуется порядка 15 тысяч машин, из них где-то 50-60% машин – это автотранспорт местных жителей. Поэтому проблема эта очень сложна, она требует разных подходов и более развитой экономики.
Многоуровневый паркинг в историческом центре Будапешта
Что необходимо предпринять в ближайшие 5-10-15 лет для развития Одессы, а что ещё может подождать? Какие первостепенные системные изменения должны произойти, чтобы Одесса развивалась по пути города удобного и комфортного для жителей?
Нам нужен реальный Генплан развития. По законодательству Украины Генплан можно корректировать только через пять лет после его принятия. Так что же мы будем делать ближайшие пять лет? Во-первых, мы должны изучить город, во-вторых, принять превентивные меры ,чтобы приостановить его разрушение. Это ремонт крыш, карнизов, ремонт стыков канализации в подвалах, это замена теплосетей, которые текут. И, конечно, правовые механизмы по реагированию на незаконную реконструкцию и застройку. Параллельно нужно изучать, что такое наш город и как его лучше реорганизовать. Для реорганизации транспортного сообщения необходимо провести комплексное социологическое исследование. Надо не только узнать, сколько людей и где ездит на уже предложенных маршрутах, надо узнать, как удобнее людям добираться на общественном транспорте. Нужно выяснить транспортные компетенции жителей районов и узнать, какой процент и как часто жители восточной Слободки, Кривой Балки, одной и другой части Черемушек ездят на Таирова, в центр, на поселок Котовского и соответствующую информацию принять при разработке маршрутов. Идеальной я считаю ту систему, где каждое крупное жилое образование в 30-50 тысяч населения имеет связи с большинством других крупных жилых образований. Чрезвычайно важной я считаю идею единого электронного билета, что конечно не разгрузит дороги, но облегчит жизнь жителям транспортно изолированных районов, которым необходимо постоянно пересаживаться. Т.е. первый этап – это ремонт и реорганизация.
Какие действия необходимы в среднесрочной перспективе?
Если у нас более или менее развивается экономика то можно развивать крупные проекты, хотя я сторонник более локальных проектов – они более реальны. Из крупных проектов я бы ратовал за перенос железнодорожного вокзала. Пускай новый железнодорожный вокзал будет вообще за городом. И тогда мы можем думать о том, чтобы нашу железнодорожную сеть внутри Одессы приспособить под городской транспорт. Это еще упирается в перенос ряда мощностей порта, что дорого и более похоже на фантастику. Перенос железнодорожного вокзала на 2-3 км, в район Столбовой, как предлагает нынешний Генплан, в район станции Товарной, позволяет эффективнее связать в обход центра Фонтан и Молдаванку, он открывает для грядущего освоения приличные зоны, где сейчас преобладает промышленная застройка. По сравнению с жилой, она очень дешевая для реконструкции. Это, как правило, неработающие предприятия, корпуса в один уровень, большие санитарные разрывы на некоторых предприятиях. Я думаю, что реальной является перепланировка дворовых пространств. Проблемы дворов – это припаркованные машины. Необходимо создавать целостные участки, чтобы не были разбросаны по двору в болоте. Большую площадь дворов забирают отдельно стоящие детские сады и школы. Школа может быть центром притяжения для всех жителей спального микрорайона, туда же просятся спортивная площадка, беседки, нормальное благоустройство. Если немного это усовершенствовать, то мы будем иметь центр прогулок для всего микрорайона.
Жилмассив в Варшаве, дома обычные, высотность умеренная, двор человеческий, отдых-транспорт разделены
Давайте подумаем о будущем и смоделируем «хороший» и «плохой» сценарии развития Одессы.
В хорошем варианте «Одесса-2050» выглядит следующим образом: тихий, в значительной части пешеходный, центр. Для реконструкции фасадов используют технологии 3D принтеров для создания уникальных форм. Центр – туристический, там живут представители богемы, студенты, молодежь, там постоянно устраиваются арт-мероприятия и т.д. начинается снос и перенос крупных жилых массивов. Черемушки, наверное, заняты хорошим, высокоплотным, престижным частным сектором. То же самое начинается на Таирова и пос. Котовского. Поселок Котовского вообще является отдельным городом, достаточно крупным, он сросся с Фонтанкой, он ориентирован на одни и те же предприятия, что и Южный, работает на Южненский порт, на местный туризм, потому, что береговая линия укреплена и оборудована для отдыхающих. На пос. Котовского есть большой университет, в который делегированы отделения крупнейших одесских вузов. На Пересыпи сочетается бизнес, экологическое производство, там расположена большая набережная с пляжами. Наш депрессивный Запад – это современная архитектура вперемешку с зелеными зонами и экологичным производством. Вокруг города – вокруг Хаджибейского лимана – разрастается частный сектор, потому, что это дешево и сердито, как купольные дома. У каждого одессита есть свое жилье и одесская агломерация расширяется. Возможно, что Одесский порт выведен в Хаджибейский лиман. Негативный вариант: центр Одессы во многом похож на Климовский квартал, люди отсюда расселяются, т.е. полностью маргинальный район. Примерно такая же ситуация на Черемушках. На Молдаванке преобладают высотные здания и трущобы. В Одессе большой дефицит жилья, поэтому недвижимость очень дорогая. Народ отсюда бежит. Кому повезло, тот селится в процветающих городах по соседству вроде Южного или Ильичевска. У нас проблема в том, что в 2030-2050-е гг. надо будет решить все проблемы со старыми домами. И если сейчас это касается центра города, на подходе «хрущовки», то тогда это будет касаться крупных 9-и и 16-и этажных домов. Если ещё будет сильное землетрясение, то это ещё 10 лет срока жизни здания. Это будет разваливающийся город с очень дорогой недвижимостью и высокой плотностью застройки, единственный плюс – станет лучше с транспортом, многие просто избавятся от автомобилей и пересядут на общественный транспорт. Возможностей деградации для Одессы очень большие. Для этого надо просто ничего не делать, как мы уже ничего не делаем лет сорок.
Беседовал Станислав Кинка
