Заместитель председателя ГП «Администрация морских портов Украины» Николай Полторацкий на Первой международной конференции «Деньги и порты – 2017» рассказал об изменениях методики начисления портовых сборов. Расчеты еще не завершены. Но в АМПУ уверены, что новая методика позволит найти рычаги влияния на позитивное развитие экономики отрасли. «Порты Украины» публикуют тезисы доклада.
Вопрос государственной важности
Для меня в некоторой степени оставался вопрос, что же такое методика портовых сборов? Это архаичный пережиток или документ, который позволит стимулировать морскую отрасль? Данные экспертов Всемирного банка говорят о том, что этот документ позволит не только повысить стимулы развития морской отрасли, но и дать толчок развитию в целом украинской экономики.
Хотелось бы понять, что такое портовые сборы для бенефициаров – государства и бизнеса. Для бизнеса это вопросы снижения стоимости логистики до конкурентного уровня стран Черноморского бассейна, это вопросы пропускной способности портовой инфраструктуры и так далее. Тут все понятно. А вот у государства, к сожалению, на этот счет нет единой позиции. Государство неспроста представлено двумя министерствами: финансов и инфраструктуры. Министерство финансов считает, что портовые сборы – это непосредственно доходы госбюджета, Мининфраструктуры считает, что сборы – это инструмент для поддержания и развития портовой инфраструктуры.
Помимо этого, есть инициативы использовать портовые сборы в других целях. Например, для развития внутренних водных путей. Вопрос, конечно, дискуссионный, ведь портовые сборы платятся в морских портах, а часть их хотят потратить на реки.
Понятно, что объемы портовых сборов зависят от грузооборота и, соответственно, числа судозаходов. Наиболее естественный процесс, который позволяет безболезненно снизить ставки портовых сборов, – это рост грузооборота, рост судозаходов. Но если посмотреть динамику грузооборота наших морских портов последних трех лет, мы увидим, что она не показывает стабильных трендов роста.
С другой стороны, есть большие проблемы с затратами непосредственно на содержание портовой инфраструктуры. Наша сфера государственного управления, ее бюрократизм, централизация основных бизнес-процессов на высоком уровне, в том числе и на уровне Кабинета министров, приводят к тому, что далеко не всегда можно провести ряд затрат, в частности капитального характера. Например, если взглянуть на практику дноуглубления, то увидим его значительное недофинансирование. Начиная с 2013 года, выполнение запланированных объемов эксплуатационных дноуглубительных работ в портах составило только 39%. В связи с этим возникли существенные проблемы в Азовском регионе, в малых портах.
Вопрос о затратах на развитие морских портов в принципе можно отнести к разряду дискуссионных. Например, тот формат снижения портовых сборов, который был озвучен экспертами группы Всемирного банка, может быть как раз тем стимулом для бизнеса самостоятельно вкладывать средства в развитие портовой инфраструктуры. Рычаги для этого в законе о морских портах есть.
Такая логика имеет право на жизнь, но необходимо все-таки определиться, какова здесь государственная политика, какова транспортная стратегия. Пока, к сожалению, есть мнения, но нет единого подхода.
Если говорить о государственной политике, то она должна четко определиться со сбалансированным развитием различных региональных портов. Закон о морских портах говорит, что содержание портовой инфраструктуры должно осуществляться непосредственно за счет портовых сборов, которые собираются в данном морском порту. Но как быть с портами, где собирается малое количество сборов? Что, необходимо создавать некий стабилизационный фонд для перераспределения доходов с больших портов на меньшие? Значит, мы занимаемся субсидированием? Эти вопросы на текущий момент возникают и также требуют обсуждения. Ведь это вопросы не только экономического, но и социального характера, касающиеся развития регионов.
Можно сожалеть, что сегодня из каждой гривни портовых сборов остается в отрасли не более 50%. Остальное уходит в бюджет в виде налогов, дивидендов.
Европейская практика
В Европе другая ситуация. Если взглянем на порты Европы, то увидим, что существенная доля средств в их развитие вкладывается непосредственно за счет фондов Европейского Союза. С 2000 по 2013 годы так было вложено 6,8 млрд евро. А на период 2014-2020 годов Еврокомиссия запланировала инвестировать в транспортные проекты еще 6,7 млрд евро.
В Украине, к сожалению, таких источников для развития портов нет. Кроме того, в Европе есть доступ к свободным и дешевым кредитным ресурсам. У нас же вопросы кредитования ограничены статусом портовой инфраструктуры, которая имеет стратегический характер и не может быть предметом залога.
Наконец, в Европе портовые сборы с их целевым назначением не являются объектом налогообложения. Они рассматриваются не как способ пополнения бюджета, а как обязательный источник содержания и развития инфраструктуры морских портов, необходимой для национальной экономики и внешней торговли.
О проекте методики
Формирование ставок портовых сборов, согласно проекту, реализуется по принципу «затраты плюс». То есть ставка сбора включает базовую ставку («затраты») и инвестиционную составляющую («плюс»). Такой подход был инициирован, в частности, Администрацией морских портов.
Инвестиционная составляющая имеет самый дискуссионный характер. Бизнес, работающий в портах, не всегда согласен с тем, что он должен платить портовые сборы, а эти средства будут вкладываться в развитие конкретного субъекта хозяйствования.
Чтобы более четко сбалансировать интересы, было предложено, чтобы инвестиционная составляющая распространялась только на генеральные планы развития, на безопасность мореплавания, на экологию, на какие-то проекты национального характера. А целевое финансирование, связанное с субъектами хозяйствования, должно вестись исключительно за счет компенсации инвестиций.
Проект методики нацелен на оптимизацию числа сборов и упрощение их администрирования. Портовые сборы предполагают определенный функциональный подход и дифференциацию ставок. Так, предполагается, что корабельный сбор будет разниться по видам судов. Эта дифференциация зависит от конструктивных особенностей судна. С учетом структуры грузопотока в наших портах, где представлено большое количество навалочных грузов, за базовый тип судна принят балкер, а все остальные имеют уже определенные коэффициенты.
Что подразумевает собой функциональный подход? Он учитывает особенности каждого сбора, целевой характер его использования и специфику применения в зависимости от объекта портовой инфраструктуры. За счет портовых сборов покрываются, прежде всего, прямые расходы. Если мы говорим об акватории, это дноуглубление, содержание и ремонт гидротехнических сооружений и плавсредств, участвующих непосредственно в содержании и дноуглублении данных акваторий, и сопутствующие расходы (промеры, обследования и прочие).
За счет портовых сборов должны покрываться и некоторые непрямые затраты. Это те непрямые затраты, которые на текущий момент не могут быть компенсированы другими видами деятельности Администрации морских портов. Методикой предусмотрен определенный коэффициент для снижения данных расходов в будущем.
Если говорить о структурных изменениях методики портовых сборов, то мы хотим уйти от подходных каналов в морских портах, от якорного сбора, чтобы корабельный сбор консолидировал все части акватории.
Канальный сбор у нас предполагается только на государственных каналах. За счет него предполагается не только содержание морских каналов, но и содержание внутренних водных путей (рассматривается возможность выделения на реку около 100 млн гривен).
Санитарный сбор будет иметь единую ставку для каждого порта (GT за сутки) в диапазоне до 10 дней, от 10 до 30 дней.
Что касается причального сбора, то предполагается, что будет единая его ставка в рамках морского порта и ее базой является время стояния у причала.
Расчеты еще не завершены, но уже видно, что новая методика позволит найти четкие конструктивные рычаги влияния на позитивное развитие экономики отрасли.
