Морские порты Украины, несмотря на целый ряд объективных причин, которые привели к снижению пассажиропотока и грузопотока, в текущем году демонстрируют позитивную динамику роста по целому ряду позиций. Системные реформы в сфере транспорта и регулирования работы портов по европейским примерам смогут дать дополнительный толчок для развития украинских морских портов.
Структура обработки грузов в украинских морских портах
Статистические данные демонстрируют, что обработка грузов в морских портах Украины за девять месяцев текущего года составила 98 млн тонн, что на 1,3% выше показателей аналогичного периода 2016 года. Об этом свидетельствуют оперативные данные обнародованные Администрацией морских портов Украины (АМПУ).
Коснемся более подробно номенклатуры грузов, которые переваливаются в украинских морских портах.
Перевалка экспортных грузов в морских портах Украины составила 74 млн. тонн (рост на 2,3% по сравнению с аналогичными показателями 2016 г), импортных – 13,9 млн. тонн (увеличение на 17,3% по сравнению с данными за 2016 г.).
Перегрузка зерновых в украинском порту
В структуре экспорта наибольший объем традиционно занимает перевалка зерновых (29 млн. тонн, +11,2%) и рудных грузов (15,5 млн. тонн, -10,4%). Сохраняет свои позиции также продукция горно-металлургического комплекса (10,1 млн. тонн, -19,1%) и растительных масел (4 млн тонн, +35,1%).
Наибольший рост в структуре импорта по-прежнему показывает уголь. Перевалка этого вида груза составила 3,8 млн. тонн, что на 42,3% больше, чем за аналогичный период 2016 г. Положительную динамику показывает импорт нефтепродуктов, в частности его объем составил 575 тыс. тонн, что на 29,1% больше, чем в 2016 г.
Перевалка транзитных грузов составила 8,5 млн. тонн, что на 4,2% больше показателей 2016 г. Наибольшую долю в транзитном грузооборота составил уголь: 3,2 млн. тонн, и рост в сравнении с 2016 г. почти в два раза.
Негативную динамику демонстрирует перевалка грузов во внутреннем сообщении составила всего 1,1 млн. тонн, что на 71% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2016 г.
Что касается портов, то наибольшие объемы переработки грузов традиционно демонстрируют порты «Южный» – 31,7 млн. тонн (+ 7% к показателям за аналогичный период 2016 г.), «Одесса» – 17,9 млн. тонн (- 3,8%), «Николаев» – 17,1 млн. тонн (+ 6,7%), «Черноморск» – 12,6 млн. тонн (+ 8,8%). Наибольшая динамика, как и в предыдущие периоды отмечена в частном предприятии «Ольвия» – 25,6% с общим объемом в 5,4 млн. тонн.
Перегрузка контейнеров в украинском порту
Перевалка контейнеров составила 433 тыс. ТЕU, что составляет 97,7% от показателей аналогичного периода 2016 г.
Ситуацию с грузооборотом украинских морских портов прокомментировал Райвис Вецкаганс, руководитель Администрации морских портов Украины:
«В течение трех кварталов текущего года порты Украины наращивают показатели обработки грузов. Пиковые периоды нагрузок в целом прошли успешно, порты справились с объемами переработки. Ожидаем, что в ближайшие периоды тенденции будут сохраняться, морские ворота страны готовы качественно и в срок обеспечить потребности грузоотправителей».
Где искать резервы для роста?
В начале года АМПУ представила программу приоритетных действий на текущий год, а также перспективные проекты развития портовой инфраструктуры.
За предыдущий период предприятие провело углубление дна подходных каналов и акватории портов «Одесса», «Южный», «Ольвия», «Николаев», «Черноморск». Начата реконструкция причала в порту Одессы.
Порт “Ольвия”
По информации от АМПУ полное завершение программы позволит значительно увеличить возможности портов по перевалке, что скажется на дальнейшем росте показателей переработки грузов.
В то же время, резервы роста лежат и в изменении структуры собственности и управления. Руководство АМПУ и министерства инфраструктуры считает, что развитие украинских портов связано с приходом в порты частных компаний и операторов.
Во время заседания Совета Николаевского порта министр инфраструктуры отметил необходимость развития инфраструктуры данного порта, перспективу аренды причалов с их последующей концессией частными компаниями и операторами, соблюдением равных условий для всех компаний, осуществляющих операционную деятельность в порту.
Николаевский порт
«Николаевский порт имеет хорошие перспективы для развития, но развитие портовой инфраструктуры должно быть в приоритете. Чтобы мы имели хорошие показатели не только по перевалке грузов, но и по их обработке», – отметил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян.
Аренда причалов с их последующей концессией в украинских портах – это перспективная модель сотрудничества между портами и частными компаниями, которые осуществляют операционную деятельность на территории портов. Подобная практика придет в украинские порты уже в следующем году.
В свою очередь глава АМПУ отметил, что аренда причалов – это общемировая практика, которая имеет хорошие перспективы для внедрения в портах Украины.
Изменения коснутся и структуры управления. Во время совещания с руководителями портов и филиалов АМПУ Министр инфраструктуры подчеркнул, что Морская администрация должна заработать с 1 августа 2018 года:
«Это, без преувеличения, прорывное решение для морской индустрии. С 1 января мы сокращаем портовые тарифы и сборы на 20%, но это первый шаг, мы будем уменьшать их и в дальнейшем».
В свою очередь руководитель порта «Ольвия» Руслан Олейник отметил, что ключевое – это принятие соответствующего закона. В таком случае порт готов к реализации концессионного проекта.
Как работают порты в странах ЕС? Опыт концессии и приватизации
В тезисах о будущем развитии украинских портов Владимира Шемаева, начальника отдела стратегического планирования ГП АМПУ, в первом пункте отмечено: «приватизация государственных стивидорных компаний». Это соотносится с европейской практикой и примерами крупнейших европейских портов (Роттердам, Антверпен, Гамбург).
«Проект (Национальной транспортной стратегии до 2030 года – авт.) предусматривает постепенную приватизацию государственных стивидорных компаний в морских портах. Вместе с тем он (проект – авт.) подчеркивает необходимость создания на законодательном уровне условий для развития морских портов, включая их акватории и земельные ресурсы для перехода к европейской модели управления «порт-ленлорд». Это подразумевает постепенный уход государства от перевалки грузов и переход к модели управления портами, при которой портовые власти «распоряжаются» землей в границах порта для его развития», – подчеркивает Владимир Шемаев.
Рассмотрим на ряде примеров, как развиваются порты в странах ЕС.
Порт Клайпеды (Литва) находится в государственной собственности. Дирекция порта несет ответственность за техническое обслуживание, реконструкцию и модернизацию портовой инфраструктуры, а погрузка и разгрузка управляются отдельными независимыми терминалами. Земля и инфраструктура порта принадлежат государству, но идет приватизация. В середине 2000-х порт получил финансирование от Всемирного банка.
Порт Клайпеда
Вентспилсский свободный порт (Латвия) имеет специальный орган для управления, куда входят восемь человек – четыре представителя Вентспилсского самоуправления, которые назначаются и освобождаются от должности решением Вентспилсской городской думы, и четыре представителя министров экономики, финансов, сообщения и охраны окружающей среды и регионального развития, которых назначает и освобождает от должности Кабинет министров Латвийской Республики. С 1997 года в порту действует свободная экономическая зона, которая дает предприятиям возможность получить значительные налоговые льготы и обеспечивает благоприятную среду для инвестирования. В 2002 году Управление Вентспилсского свободного порта начало целенаправленное развитие промышленной зоны территории порта, привлекая в Вентспилс промышленные предприятия. В порту действует 11 проектов, которые финансирует ЕС.
Вентспилсский свободный порт
Порт Риека (Хорватия). Управление портом осуществляет публичная компания Luka Rijeka (Порт Риека). Компания принадлежит государству (72,7%), хорватскому фонду здравоохранения (8,1%) и двум другим акционерам. Концессия в порту Риека в 2012 году была продлена ещё на 30 лет.
Порт Риека
Порт Констанца (Румыния). С 2003 года порт находится в долгосрочной концессии (на 18 лет) дубайской компании DP World. Здесь построен глубоководный контейнерный терминал Constanta South Container Terminal (CSCT), который стал одним из крупнейших на Черном море и выполняет роль связующего звена для фидерных перевозок между Украиной, Россией, Грузией и Молдовой, а также служит альтернативным интермодальным хабом для грузоотправителей стран Западной Европы по части доступа на рынки Дальнего Востока. Все грузоперевалочные терминалы румынского порта эксплуатируются на условии концессии. В число других крупных операторов порта входят также международные компании A. P. Moller-Maersk Group, APM Terminals, Dubai Ports World, SOCEP и другие.
Порт Констанца
Принятие соответствующего законодательства относительно концессий, которое было бы вписано в существующее украинское законодательство, по мнению старшего банкира ЕБРР Марка Магалецкого, является первоочередной задачей. Гармонизация законодательства должна удовлетворять не только потребностям государственных органов, но и частным инвесторам, которых уже не устраивает практика арены, и которые готовы приходить на более длительный срок с серьезными инвестиционными пакетами в украинские порты.
Ця публікація була підготовлена в рамках проекту «Просування реформ в регіони» за сприяння Європейського Союзу. Зміст цієї публікації є виключною відповідальністю сайту і жодним чином не відображає точку зору Європейського Союзу.
