Вислів, який повторюють дуже часто, ризикує перетворитися на кліше. Теза «Україна – європейська держава» за роки незалежності використовувалася у найрізноманітніших контекстах: від шкільних рефератів до промов перших осіб. Не будемо вкотре згадувати про географічне розташування та особливості менталітету, згадаємо трохи саркастичне : «будь-які цінності краще сприймаються у матеріальних носіях».
Що конкретно може дати Україні її європейськість, наприклад, у такій галузі , як морська? Зрештою, навіть за часів «запеклого СРСР» все, пов`язане з морем, портами, перевезеннями вантажів та круїзами сприймалося як подих свободи (хоч і обережний), можливість побачити трохи інший світ. Що маємо зараз?
Informer.od.ua за сприяння Європейського Союзу, та Інституту економічних досліджень та політичних консультацій розпочинає цикл матеріалів, присвячених реформі та розвитку вітчизняної морської галузі , зокрема – впливу на ці процеси Угоди про Асоціацію між Україною та Європейським Союзом. Як ми пам`ятаємо, відповідний документ був ратифікований ЄС у червні цього року, а набуває чинності з першого вересня. Втім, процес був дуже розтягнений у часі, тому політичний блок був підписаний ще у березні 2014-го, а економічна частина Угоди – у червні того ж року. Тож окремі зміни вже зачепили й морську галузь.
Спрощувалися правила «зустрічі» кораблів у вітчизняних портах, їхній огляд та отримання різноманітних дозволів. Екологи філій Адміністрації морських портів України отримали сертифікати внутрішніх аудиторів відповідно до міжнародного стандарту ISO 14001. Є й інші приклади.
У подальших матеріалах ми сподіваємося більш докладно зупинитися на роботі окремих портів Одещини, актуальних проблемах галузі, надати слово керівникам різного рангу та експертам. Поки що – своєрідне «вступне слово».
Незважаючи на всі політичні та економічні труднощі , українські порти справедливо можна вважати одним з «китів», на яких тримається вітчизняна економіка. Так, втрата портів анексованого Криму (Керч, Севастополь, Євпаторія, Феодосія та Ялта) є серйозною проблемою. Але вирішуватиметься вона не окремо, а разом з долею усього півострова. Втім, «континентальні» портові структури мають серйозні потужності та потенціал.
А оскільки 8 з 14 філій Адміністрації морських портів України, вказаних на її офіційному сайті, розташовані саме на Одещині, роль нашого регіону у подальших реформах не викликає сумніву.
(порти України)
До речі, про реформи. Останні кілька років ситуація в галузі нагадувала перетягування канату між прихильниками державної форми власності та пророками приватної . Перші в основному наполягають на питаннях стратегічної безпеки держави, другі твердять про економічну ефективність. Своєрідним компромісом має стати концесія – тобто державно-приватне партнерство. Ідея не нова, однак вона потребує глибокого юридично-фінансового фундаменту.
За останніми новинами розробка «загального закону про концесію» поки що триває. Міністр інфраструктури Володимир Омелян висловив надію, що вже у вересні відповідний законопроект буде внесено до Верховної Ради. На думку пана міністра, інвестор прийде до України за таких умов як комфортне законодавче середовище , а також антикорупційні заходи. Лише це зможе гарантувати захист інвестицій та нормальне ведення бізнесу.
Саме відсутність тісних ділових та політичних зв`язків в Україні була одним з аргументів при призначенні нового керівника Адміністрації морських портів України , громадянина Латвії Райвіса Вецкаганса (очолює держпідприємство з січня цього року). Хоча керівництво АМПУ було перенесено в Київ, в нашому регіоні із зрозумілих причин «варяг», пан Вецкаганс буває досить часто. Так, в червні він брав участь в конференції Grain Ukraine, де розглядався інвестиційний проект для порту «Чорноморськ».
Світовий оператор Hutchison Ports вже зацікавлений в тому, щоб увійти в контейнерний бізнес. Це, щоправда, не Європа, а Гонконг, але оскільки розглядаються варіанти перевалки зерна та іншої агропродукції із залученням інших інвесторів, то, можливо, серед них будуть і європейські партнери?
Якщо згадувати про європейських посадовців, які останнім часом виявляли цікавість до портів нашого регіону, то в першу чергу на думку спадає недавній візит до Одеси посла Великої Британії в Україні Джудіт Гоф. Обговорюючи діяльність британських компаній, які співпрацюють з портом, пані посол зазначила, що на заваді інвесторам стоять певні бюрократичні перешкоди. Якого масштабу були ці перешкоди – місцевого чи республіканського – з офіційних джерел не зовсім зрозуміло, але відповідний коментар ми спробуємо отримати пізніше.
Того ж місяця Райвіс Вецкаганс головував на засіданні Ради Одеського порту, де обговорювалися плани з розвитку акваторії та берегової частини ( з урахуванням подібної практики в порту Южний та комплексної стратегії АМПУ).
Ще один цікавий факт. На думку керівництва АМПУ деякі напрямки роботи мають виконуватися виключно державними компаніями. Скажімо, лоцманські послуги . Філія АМПУ «Дельта-лоцман» має 9 регіональних підрозділів та центр підготовки відповідних кадрів.
(Філії Дельта-Лоцман)
Хоча Антимонопольний комітет України висловлював деякі сумніви стосовно такої практики, але подібна монополія є цілком виправданою, а також відповідає українському законодавству та європейській практиці. Буквально весною цього року набрало чинності рішення Європарламенту, згідно якого лоцманські послуги мають регулюватися локально та бути звільненими від конкуренції та принципів ринкової економіки. Йдеться не лише про те, що подібні приватні компанії були б зацікавлені лише у великих портах, а й про реалізацію таких функцій держави як безпека судноплавства та дотримання екологічних норм.
Повертаючись до початку цієї статті, ще раз згадаємо Угоду про Асоціацію України з ЄС. Документ досить розлогий, з купою розділів та додатків. Строк його дії не обмежений, але протягом п`яти років сторони мають проаналізувати досягнуті результати та прорахунки. Ну а наш інформаційний проект у найближчі місяці буде спробою доступно розповісти про європейські норми в українських реаліях.
Наталя Шевчук
Ця публікація була підготовлена в рамках проекту “Просування реформ в регіони” за сприяння Європейського Союзу. Зміст цієї публікації є виключною відповідальністю сайту і жодним чином не відображає точку зору Європейського Союзу.
